O panu Šebíkovi a také trochu o létání
V saku a kravatě, jak nám v kurzu přednášel o leteckých motorech, byl pan Šebík opravdu typickým technickým úředníkem. Když s námi však o té slavné neděli na jaře v roce 1953 usedal do jednoho ze Sokolů M-1C, aby nováčkům předvedl kouzlo pohybu v třírozměrném prostoru, proměnil se v čaroděje, který vládl oné československé stíhačce obrazně i ve skutečnosti levou rukou. Obrácen k nám z levého sedadla tělem i duší, nadšeně komentoval dění okolo jednotlivých fází letu, vzbuzujíc v nás představu, že létat je nejen krásné, ale i snadné. Kolikrát jsme později konfrontovali tento zážitek s realitou úloh 1/3, 2/3, zejména pak 5/2 a zvláště 7/1, provázených výčitkami i láteřením instruktorů!
A co teprve, když oblékl kombinézu a ostatní součásti oděvu, chránící jej před povětrnostními vlivy v otevřeném pilotním prostoru opravdovských letadel se čtyřmi křídly a řídící pákou s kočičí hlavou na konci! Už jen ty brýle, s širokým lemem z gumilastiky a s broušenými skly, lomenými na bocích do tupého úhlu: hrana lemu byla důmyslně umístěna tak, aby se promítala na sítnici oka právě do tak zvané slepé skvrny a tím se stala neviditelnou. Měl jsem příležitost jednou si tyto brýle nasadit: hrany jsem zřetelně viděl, asi nemám slepé skvrny.
Od toho našeho prvního oficiálního dne na letišti se tedy pan Šebík těšil našemu obdivu. To jsme ještě nevěděli, že patří k onomu druhu osobností, které přímo přitahují nestandardní situace a stejně nestandardně je překonávají. Přesvědčili jsme se o tom hned druhý letový den. Byla to ještě slavnější neděle, než ta předchozí, na letišti nás očekával novotou vonící dvousedadlový Pionýr LF-109, OK-2206. Byli jsme vrchovatě zaujati horečnou činností od osahávání nového stroje přes dělení na družstva instruktorů Singra a Novotného až po první navijákové starty. Naší pozornosti však neušel osamělý Sokolík, blížící se kolébavou jízdou, typickou pro rolování na travnaté ploše. Než jsme stačili opětovat pozdrav pana Šebíka za jeho volantem, poklesla Sokolu jedna noha a už byl na nose! Walter Minor, zvyklý svými stopěti koňmi otáčet vrtulí v plynném prostředí, nezvládl totéž v tuhé ornici a ztichl. Na scénu se snášel deštík třísek, jednu, z lesklého dřeva s kouskem mosazné bandáže, mám ještě schovanou. Pan Šebík neohroženě vystoupil z kabiny, kde palubní deska byla na podlaze, a zahrnul původce hluboké díry v zemi, snad vojenskou techniku při nějakém zimním řádění, nevybíravým komentářem, od finančního postihu (od té doby vím, že vrtule stála před měnovou reformou 12 tisíc), až po trest zavěšení do průvanu známým způsobem. Nás však při vzpomínkách na tuto příhodu často napadala otázka: kolikrát jel někdo tímto místem? Ale spadnout tam musel právě pan Šebík!
A co teprve, když vykolejila hangárová vrata: asi bylo psáno v knize osudu, že spadnou, a dokonce, že spadnou na někoho. Ale proč zrovna na pana Šebíka?
Nebo to školení o zacházení s padáky: bylo urgentně zorganizováno, když se vedení aeroklubu dopálilo nad nepatřičným chováním personálu k těmto jinak nenáročným a skromným kamarádům poslední záchrany. Zejména byla zdůrazňována absolutní nepřípustnost jejich povalování v často vlhké trávě, mimo kabinu bylo tolerováno nanejvýš uložení na křídle větroně v úloze jakéhosi ukotvení. Brzy na to spatřil sám náčelník na okraji stojánky v trávě typický khaki balík. Na povel vypuknuvšího kraválu vyrazili všichni áčkaři naznačeným směrem. Nebyl to však padák, byl to pan Šebík, který zde ležel schoulen v krátkodobém bezvědomí. Příčina byla objevena rychle, čím však vysvětlit, že to opět musel být právě pan Šebík, jehož zátylek se ocitl v trajektorii koncového oblouku křídla větroně Grunau Baby IIb, rozpětí 13,57 m, prázdná hmotnost 155 kg, právě zvedaného a v osudovém okamžiku zároveň otáčeného pouhou trojicí plachtařů, kteří v tom čase rozhodně neměli myšlenky na to, jestli se kolem motá někdo, koho uhodí křídlem do hlavy.
Tyto popsané případy patří do skupiny příhod, vyvolaných působením dosud ne zcela prozkoumaných schopností genia pana Šebíka. Daleko nejrozsáhlejší kategorii příhod však představují ty, které si pan Šebík přivodil sám. Vzhledem k jejich značné popularitě je nebudu znovu opakovat a jen pro úplnost uvedu jeden příklad. Za ten může posloužit jeho účast na jedněch prvomájových oslavách v Jičíně.
V upřímné snaze po zviditelnění podílu leteckého sportu na polidštění obyvatelstva okresu Jičín se protáhl bohatýrským náletem na maximální rychlosti svého Šohaje nad průvodem v ulicích města. Malinko při tom podcenil výšku hustého venkovního vedení, jaká se tehdy vypínala nad poštami telefonizovaných míst v ČSR. Překážka poněkud snížila rychlost větroně, že stačil doklouzat právě na příměstský okraj letiště. Bezprostřední pilotova reakce na tuto příhodu není známa, podle jednoho svědectví se dostatečně odreagoval pěší cestou přes celé letiště, na níž vykouřil krabičku cigaret. Teprve později jsme se dozvěděli od Rudy Zikmunda, co mu pan Šebík v důvěrné chvilce prozradil; že to byla jedna ze situací v jeho životě, kdy by mu „hýžděmi žíni neprotáhl“.
Následuje kategorie situací, do kterých pana Šebíka přivedli jiní. Podle mínění přátel nemám být nemístně skromným ve věci svých zásluh na tvorbě dějin jičínského létání. Uvedu proto příběh, jehož hrdinou je pan Šebík, průvodcem, který vás povede oním příběhem, potom já.
Ve své době jsem se nemohl naučit řídit větroň v aerovleku. Bylo to tak vážné, že i náčelník, známý andělskou trpělivostí prohlásil, že lépe by to zalétlo prase levou zadní nohou. Mnohým jsem způsobil nejednu napjatou chvíli, nikdo mě však nezatracoval. S pohnutím listuji v dochovaném „Záznamu letů plachtaře“ a žasnu, kolik lidí se mnou nejen kamarádsky cítilo, ale i nasazovalo život. Mnozí již mezi námi nejsou, ale přísahám, že nikoliv mým přičiněním! Na začátku našeho příběhu vyhledal náčelník na hambalkách hangáru konopné lano dlouhé přes 150 metrů, protože se v jakési předválečné příručce pro aviatiky dočetl, že takto dlouhé lano usnadňuje v aerovleku řízení. Pana Šebíka získal pro svůj plán vzhledem k jeho přirozenosti a rovněž i proto, že mu neprozradil všechny okolnosti, poměrně snadno. A tak jsem toho parného nedělního odpoledne seděl sám připoután na předním sedadle Pionýra, provázen povzbudivými pohledy instruktorů i kamarádů. V dálce přede mnou se v trávě ztrácel malinký dvojplošný letounek. Zvolna se vyrovnaly záhyby lana, lano se napjalo, všechno kolem se dalo do pohybu vzad a jak zpívá pan Suchý, „aniž by se co řeklo, pohasla slunce zář, rozpoutalo se peklo a Bůh si zakryl tvář..!“
Jak je laskavému čtenáři známo, ve svých pojednáních se zásadně neuchyluji k letecké latině; neučiním tak ani v tomto pohnutém případě. Ano, leteckou latinou by bylo kdybych tvrdil, že jsem při tom vleku „stočtyřku“ pana Šebíka viděl zpředu. Jenže to by nebyla pravda, neviděl!
Ale co mi můžete věřit je, že jsem ji viděl zboku! Tu zprava, tu zleva, přesně takový bokorys, jaké maluje pan Balous v Letectví, dodnes ji tak vidím, pískově béžovou, s imatrikulací OK-BOG na trupu!
Nebudu to dále rozmazávat; nějak jsme to zvládli, v jedné chvíli, hluboko pod sebou, jsem postřehl příčné zakolébání vlečného dvojplošníčku, signál to pro vypnutí. Další fáze letu jsem už uměl, ale ani nevím, jestli jsem je vychutnal. Po přistání, mimochodem přesně u „T“, jsem poprvé zaznamenal, že situace není zcela standardní. Už to, že zde nebyl nikdo, kdo by mi pomohl Pionýra odtáhnout. Ani na celém letišti nabylo ani človíčka! Jen porůznu rozmístěná technika. Tak nějak by asi ve Vokšicích vypadal „den po“!
Uvědomil jsem si svou povinnost a hledal někoho, komu bych předpisově ohlásil splnění úlohy, nejspíš náčelníka. Našel jsem jej po chvíli, sedícího v zaparkované „stošestce“, vlastně spíše jeho bystu, nahnutě hledící vpřed. Po mém ohlášení procedil sevřenými rty: „Jdi si za Šebíkem!“
Moje tušení, že není všechno v pořádku, se začalo naplňovat. Ke „sto-čtyřce“ jsem vykročil ve stavu, který se mi po létech připomněl před televizní obrazovkou při scéně cesty nešťastníka k elektrickému křeslu.
Asi jsem nic neříkal, protože pan Šebík se z výšky, jak stál na křídle, zeptal: „Co je ?“ Něco jsem asi přece řekl, protože jeho tvář se vyjasnila: „Jó, tos byl ty?“ Seskočil ke mně, zahleděl se do trávy a po chvíli řekl: „Dobrý – v podstatě dobrý.“ Vzal mě kolem ramen: „Akorát si pamatuj: v aerovleku musíš mít vlečnou mašinu dycinky před sebou, rozumíš? Takhle, jak se díváš dopředu, je lano, a na konci vlečná! Dycinky vepředu! ale jinak, dobrý, napiš si čtyřku!“ Připomínám, že podle tehdejší klasifikační stupnice byla čtyřka jen stupínek pod výtečným hodnocením, tedy „velmi dobře.“
Na konec jsem si nechal příběh ze stejné kategorie. Začíná tím, že si Jirka Hrubý, zvaný „Šprkavec“, koupil kolo. Ne kolo ledajaké, nýbrž kolo značky „Favorit“, které mezi našimi premiéry, saltami, minervami a velamosy vynikalo asi jako jaguár mezi spartaky a trabanty. Byl na něj náležitě hrdý, což však při jeho povaze neznamenalo, že by se vytahoval, spíše naopak, doslova nám jej vnucoval k vyzkoušení a s rozkoší pozoroval, jak jeho kolu při jízdě slušíme.
Samozřejmě, že o ně i náležitě pečoval. Jednou se mu nedostávalo nářadí potřebných schopností a předstoupil tedy před náčelníka motorářů pana Šebíka, aby jej požádal o zapůjčení nástroje ze soupravy letounu Sokol M-1C. V nás, kteří jsme znali vztah pana Šebíka k těmto klenotům, se zatajil dech: byla to větší opovážlivost, než požádat manželku bližního svého! Pan Šebík podstoupil vnitřní boj, ve kterém se však pod tíhou upřímného, zlatem a diamanty podloženého výrazu Šprkavcově, přesunul do předem připravených pozic. Nástroj mu však zapůjčil teprve po podrobném návodu k jeho kvalifikovanému použití a výčtu sankcí a zatracení v případě eventuální ztráty.
Příští den našel pan Šebík na stole papír, zatížený dvěma částmi původně jednodílného nástroje. Na papíře bylo napsáno hrobovým hlasem:
Pane Šebík! Zlomil jsem Vám ten klíč od Sokola.
Svého činu upřímně lituji.
Šprkavec.
Jak jsem učil létat prezidenta Aeroklubu České republiky
Název kapitoly napovídá, že by mohlo jít o jednu z nejvýznamnějších událostí mojí letecké kariéry. Odpovídá tomu i scenérie příběhu, která, jak je typické při světodějných záležitostech, zcela nevyniká žádnými obzvláštnostmi.
Byl to obyčejný den uprostřed takového léta, jehož způsob označil již před válkou Vladislav Vančura poněkud nešťastným. Tuším, že to byl i den uprostřed týdne, nejspíš úterý nebo středa, a už si nepamatuji, proč jsem se tenkrát na letišti, odkud bylo pro nízkou oblačnost stěží dohlédnout okolních vrchů, a kde jsem zastihl pouze strážného pana Šandu se psem Abrisem a náčelníka Jardu Skřivánka s mechanikem Karlem Kastlem nad rozebraným motorem Trenéra Z-126 – ocitl! V mlhavé postavě, blížící se po cestě do Vokšic, jsem rozeznal Jirku Kobrleho, ale i tak jsem pokládal vyhlídky na létání za zcela nulové.
Netušil jsem však, co tato nová sestava letištního perzonálu vyvolá v mysli profesionálního učitele létání Skřivánka! Sotva jsme se stačili přivítat, byl tu plán letového dne, spočívající ve zdokonalovacím nácviku aerovleků. Ihned jsem byl pověřen přípravou Krajánka OK-8550, zatím co Jirka chystal vlečnou Z-381 OK-DRM.
Před startem měl ke mně náčelník obvyklou pedagogickou promluvu přibližně tohoto obsahu: Lítáš ty vleky jako prase, nutně se potřebuješ prakticky zdokonalovat! Domluvil jsem s Jirkou, souhlasí s tím, že tě protáhne po okolí; nic se nestrachuj, znáš ho, je to machr, leť tak, jako bych tam seděl já! Dnes jsou ideální podmínky, žádná turbulence, mraky dobrých 200 metrů, dohlednost slušná. Hlavně žádné zbrklé pohyby, jemná práce nohou a vlečná mašina důsledně před tebou a nikdy jinak!
Pak zvedl křídlo Krajánka, lano se napnulo, a jak říkal s Voskovcem a Werichem Pavel Nožička – cuknulo… a za chvilku jsme byli ve vzduchu! V mysli mi ještě doznívala náčelníkova otcovská slova, která mě naplňovala nebývalými jistotami.
To jsem ovšem ještě nevěděl, v čem spočívala Jardova zmíněná „domluva s Jirkou“! Teprve po delší době jsem se dozvěděl, že náčelník před startem udělil mému vlekaři rovněž didaktickou instruktáž zhruba následujícího znění:
Dáš si pár kondičních vleků, nebudu ti vykládat, proč to potřebuješ jako prase drbání! Řeknu Milanovi, skočí s tebou v Krajánku, znáš ho, je to machr, o něj se nestarej, drž si výšku, nechoď do mraku, moc nemanévruj, nezapomeň, že tam nejseš sám… atd, atd.
A tak jsme letěli, každý s důvěrou v pilotní umění soudruha na druhém konci lana. Nevím jak Jirka, ale já měl pocit, že můj stroj letí úplně sám a já se mohu věnovat i něčemu jinému, než je kýžená poloha vlečného letounu a prověšení lana: liduprázdnému koupališti uprostřed lesa za Prachovem, hroznům šišek na vrcholcích smrků, červeným horolezeckým schránkám na temenech skal, vůni kouře nad komíny chalup i vrcholu směrovky vlečné stošestky, občas se rozmarně nořícímu do mlhy. Obří slepice strážného Šandy, pěstované za hangárem a za standardní povětrnostní situace viditelné neozbrojeným okem z výšky 1500 metrů, mi dnes připadaly jako hejno afrických pštrosů. Větrný rukávec na západní straně hangáru svou zplihlostí přímo symbolizoval atmosféru klidu a pohody našeho polétání.
Po přistání jsem se vydal za Jirkou, abych se s ním bezprostředně podělil o společné dojmy. Vlečná stošestka však stála opuštěná před hangárem, jejího pilota jsem brzy objevil na západním okraji letiště. Vypadal tam jako člověk na houbách a bylo snadné uhodnout, co hledá: vlečné lano se tenkrát před přistáním odhazovalo a při běžném provozu nebylo těžké je najít. V našem případě však dopadlo do trávy beze svědků a nám nezbylo, než aplikovat metodu plošného pátrání.
Zatím se u hangáru rozburácel Walter 105 koní a po krátké motorové zkoušce odtud vyrazil Trenér napříč letištěm. Ve chvíli byl ve vzduchu a na krátkém okruhu nás jeho pilot samozřejmě nemohl přehlédnout. Následovala obvyklá náčelníkova produkce: hloubkový nálet, zakončený razantní stoupavou zatáčkou tak, že podvozek pročísl větve topolů za našimi zády. Pocit strojvůdce lokomotivy, napadené kotlářem, jsme asi prožívali každý po svém! Já mám na tu chvíli v paměti uchován ještě po padesáti letech tento obraz: ve výšce nade mnou (asi jsem se přikrčil až k zemi) stojí Jiří v monumentální póze bájného věštce, a v dešti padajícího listí pronáší děsivé proroctví: ten chlap se jednou zabije!…
Podle dochovaných historických dokumentů někdejšího Svazu lidového letectví Aeroklubu Republiky československé, jmenovitě Záznamu letů plachtaře číslo…(neuvedeno), jsme toho dne 7. srpna 1956 absolvovali ve zmíněném personálním a materiálním složení dva lety v trvání 32 a 29 minut, z toho 27 a 25 minut v aerovleku.
Náčelníkovi Jardovi Skřivánkovi toho dne zbývalo 33 dní do osudného 9. září v Rožďalovicích.
Stalo se to za téměř stejných okolností, rozdíl byl jen v míře toho potřebného štěstí, která byla tentokrát fatálně menší.
Pokud máte dojem, že jsem v této stati poněkud přemrštil svoji úlohu učitele létání na úkor náčelníka, uznejte alespoň, že jsem byl přinejmenším kvalifikovanou učební pomůckou jednoho dne letecké výuky budoucího Mistra a prezidenta, s jehož laskavým souhlasem pokládám tuto kapitolu na hrob Jaroslava Skřivánka. Bylo mu tehdy jen o pět let víc než nám, tenkrát jednadvacetiletým…