Přelety
Úvahy nad historií a současností královské disciplíny bezmotorového létání z globálního i regionálního pohledu.
Okolo nedávného přelomu tisíciletí ohromovaly světovou plachtařskou veřejnost agenturní zprávy o neuvěřitelných výkonech legendární české rodiny Zejdových, dosažených na australském kontinentě. Konkrétní údaje hovoří o stovkách národních a desítkách světových rekordů, vyprodukovaných zde jako housky na krámě. Magická odlehlost míst startu a přistání bezmotorového letounu 1000 km přestává být zajímavá nad plány přeletů na 1000 mil, nejprve anglických a posléze i námořních. Není bez zajímavosti, že věhlas této dimenze přesáhl původní význam plachtařské disciplíny a stal se synonymem nejvyšší mety obecného hrdinského činu již ve druhé polovině dvacátého století: Waldemar Matuška tenkrát zpíval populární píseň s tímto názvem a jistě neměl tušení o jeho prapůvodu.
Sportovní výkon je především spojován s osobností samotného sportovce. Jeho schopnosti a vlastnosti, důležité pro dosažení úspěchu, se však v průběhu dějin lidstva v zásadě nezměnily. Bez nadsázky lze říci, že již mezi starověkými řeckými olympioniky by se našlo nemálo schopných pilotů: odvaha, síla, vytrvalost, houževnatost, ctižádost, vlastenectví a i ta potřebná trocha inteligence, to všechno tu už dávno bylo. Athénský vynálezce, sochař a stavitel Daidalos, skrývající se po jakémsi hrdelním konfliktu s jedním ze svých žáků před athénskou spravedlností na ostrově Kréta přišel na myšlenku, že cesta do ještě většího bezpečí vede vzduchem. S invencí sobě vlastní, bez dlouhých cirátů, podle zásad teprve po tisíciletích formulovaných inženýrem Otto Lilienthalem (počítati – nic, konstruovati – málo, experimentovati – toť vše!) sestrojil pro sebe i svého synka umělá křídla a naplánoval cílový přelet na přímé trati Kréta – Itálie, bratru nějakých 800 kilometrů! Úspěšně vzlétli, avšak mladičký Ikaros, zakrývající mezery v učivu meteorologie přehnaným sebevědomím, nedodržel plánovanou letovou hladinu! Ve větší výšce se osudově projevila slabina jinak pokrokové konstrukce nosných ploch, montovaných již tehdy lepením, bohužel pojivem na bázi vosku. Ten podle pověsti blíže ke slunci měknul, dnes již víme, že v chladu naopak křehnul, brka začala vypadávat, pelichání nešlo zastavit, postupná ztráta vztlaku a následný pád byly neodvratné. Nešťastný otec, který důsledně dodržoval podmínky pro používání navržené konstrukce, chce se dodat – pro poučení budoucích generací – šťastně dosáhl cíle.
Příběh starověkých vzduchoplavců je exemplárním dokladem toho, že výše vyjmenované vlastnosti borců jsou k dosažení vrcholných výkonů sice nutné, ale zejména ve sportech, označovaných jako technické, nedostačující; z těchto sportů jsou ty letecké bezesporu nejtechničtější. Pod tíhou uvedených argumentů tak můžeme vyslovit následující verdikt, pro lepší zapamatování formulovaný jako parafrázi na známé přísloví:
Nekoupíte-li v apatyce kvalitní lepidlo na vaše peroutky, pak to,
co vám bylo shůry dáno, je vám platné jako mrtvému zimník!
K podpoře tohoto výroku, po exkurzi do dávnověku bezmotorového létání a před hlavním tématem kapitoly – memoáry průkopníků – připomeňme ještě stručně ze současného pohledu na přelomu tisíciletí bouřlivý vývoj sportovního náčiní plachtařské disciplíny.
Aerodynamickou úroveň dnešních konstrukcí bezmotorových letounů jsme tušili již na začátku druhé poloviny minulého století. Fantastická klouzavost 1 : 50 obdivuhodně korespondovala s naším idolem stříbrné padesátky a představa Bejbinky nebo Krajánka s těmito vlastnostmi v nás indukovala pošetilé iluze takových výkonů na přímých tratích téměř bez termiky z navijákového startu! Jak plynul čas, opájeli jsme se publikovanými vidinami běloskvoucích kompozitových exteriérů s uhlíkatými útrobami, kde nad aerodynamickou ušlechtilostí laminárních povrchů i za letu bdí důmyslné stírače hmyzích mrtvolek, a o pilotovo pohodlí v klimatizovaném kokpitu pečují samočinné systémy občerstvovacího a sanitárního servisu! Jako v pohádce si nad těmito informacemi připadal upocený našinec, tenkrát kradmo ukusující z krajíce v zamaštěném papíře a bezútěšně močící do pouzdra na legitimaci!
Ovšem skutečnost, jako obvykle, překonala veškerou fantazii. Po epochách páry, elektřiny a atomu náhle vypukla doba elektronická. Pneumaticko-mechanické budíky jsou nahrazovány elektronickými soustavami MFD (Multi-Function-Display), umožňující sledovat na palubní desce libovolně zvolené údaje v přímém přenosu v barvě, přičemž obvykle u strojů od vyšší střední třídy je tento obraz přenášen do zorného pole plachtaře na průhledový indikátor HUD (Head Up Display). Ani na palubách standardních větroňů dnes nechybí navigační systém GPS (Global Positioning System), který v každém okamžiku dokumentuje zeměpisné souřadnice vaší polohy! Nechcete-li být při tom zkoušeni ze zeměpisu, je zde za příplatek DTS – Digital Terrain System, který jako součást jednotky pro přenos dat DTU (Data Transfer Unit) umožňuje vložení údajů o plánovaném přeletu pomocí elektronické kazety, takže během letu se vám na MFD, případně HUD zobrazují přímo jména obcí a dalších geografických a turistických pozoruhodností ve zvoleném jazyce!
V kokpitu také marně hledáme klasický knipl a další pákoví, se kterým piloti v románově laděných příbězích tak rádi zápasili. Vše je uspořádáno přísně podle pravidel HOTAS – Hands On Throtlle And Stick – což přeloženo podle slovníku znamená „po ruce vše, co hrdlo ráčí“…
Ohromen zírá staroch, létající tenkrát nanejvýš v režimu HOSIP (hounosipamatuje)!
V pokorné úctě nad těmto divotvory však nenecháte úžas cloumat svojí svébytností! Obraťme pozornost k pravému, poslání našeho seriálu, kterým je historické pátrání po přínosu vokšického plachtařského společenství evropskému a světovému letectví! Přínosu dosud leckdy nedoceněnému a hlavně dodnes systematicky neutříděnému.
Rámec jedné kapitoly nedovoluje ani jen vyjmenovat, natož popsat a zhodnotit všechny vynikající výkony, zrozené pod vokšickým nebem. Odhlédneme-li však od fádních a nekonečně omílaných měřítek, jako je dosažená vzdálenost, rychlost nebo výška, zůstává nám stále dostatek kritérií pro výše citovaný přínos, byť by jím byl i jen cenný poznatek, že tudy cesta nevede!
V polovině dvacátého století byl u nás jakýkoliv přelet jakýmkoliv prostředkem posuzován především jako možnost ilegální emigrace ze světa socializmu. Ostraha hranic byla velmi dokonalá a univerzální, takže nerozlišovala sousedství nepřátelská a ostatní. Sám jsem to zažil na vlastní kůži: náčelník Skřivánek mi naplánoval orientační let a jako druhou mouchu jednou ranou připoutal za naši „Basu“ plachtařku v Šohaji, aby ji po stříbrném přeletu převlekl domů do Náchoda. Když jsme se vrátili, čekali nás již na letišti hned dva soudruzi ze Státní bezpečnosti s tím, že jsme porušili státní hranici do Polska! Náčelník byl naštěstí dost pevný v různých, tehdy důležitých kramflecích, takže pokud vím, to dopadlo dobře.
V této atmosféře se připravoval na své životní výkony docent Jiří Hrubý. Zeměpisný tvar a rozměry naší vlasti nebyly příznivé pro plánování libovolných směrů a vzdáleností přeletů, nemělo-li dojít k překročení státních hranic. Jiří pro tento účel vymyslel zcela nový a do té doby neznámý postup: V Rozkazu k letu uvedl jako cíl obec Jedlová, což u schvalovacích orgánů nevzbudilo žádné námitky. Ve skutečnosti však šlo o Jedlovou u Budapešti, maďarsky Gödölö, známé to letovisko císařského dvora a dnes sídlo Maďarské zemědělské univerzity, kde docent Hrubý znal ze své profese několik významných pedagogů, vhodná místa k přistání a mladou odbornou asistentku s několika dalšími přednostmi. Tato unikátní metoda však byla svojí podstatou ve své době použitelná pouze jednou.
Zcela jinak výjimečný byl výkon pilota Josefa Eršila z poloviny padesátých let minulého století, který lze označit jako horor s pohádkovým koncem. Tím šťastným koncem bylo nejen vítězství lékařské vědy nad pilotovou smrtí, ale i přínos unikátního terapeutického procesu k rozvoji světové medicíny.
Pepík tenkrát po startu k plánovanému přeletu vytočil v bouřkovém mraku, bez dýchacího přístroje v závěru již v bezvědomí, výšku přes šest tisíc metrů, a přistál vývrtkou tak, že se nezabil, na poli u Sovenic. To bylo jeho další štěstí, protože jej v nedalekém Nymburce dostal do rukou přednosta chirurgického oddělení doktor Rufer. Ten při určování diagnózy nejprve nevěřil svým očím nad rentgenovým snímkem, který dokumentoval roztržení stydké spony Pepíkovy pánve. K takovému úrazu docházelo v medicínské praxi do té doby výhradně při porodu tlakem hlavičky a nikoliv při havárii letadla! Když se přesvědčil, že nedošlo k záměně snímků, neohroženě se rozhodl pro unikátní repoziční manévr a promyšlenou manipulací s pacientovou dolní končetinou uvedl pánev do původního stavu. Pepík se uzdravil, oženil, dostudoval a s převažující účastí manželky, která s ním činorodě absolvovala již celou jeho léčebnou anabázi, porodil zdravá dvojčata. Autor publikoval svůj originální terapeutický proces na stránkách prestižních Act chirurgiae orthopaedicae et traumatologiae Čechoslovaca s pozoruhodným mezinárodním ohlasem.
Po příkladech z oblastí věd politických a lékařských bych rád uvedl výkon prostý, bez senzačních efektů, kde úspěch je výsledkem svědomité přípravy a důsledného respektování rad a pokynů moudrých příruček, učitelů a kolegů. Po usilovném pátrání v archivních materiálech jsem konečně jeden takový příklad objevil.
Na svůj první přelet na začátku druhé poloviny padesátých let minulého století jsem se připravoval velmi pečlivě. Volba vhodného stroje byla snadná: ve Vokšicích se tehdy létalo na pěti bezmotorových typech, v ničem jiném než v Krajánku by mě ale z různých důvodů letět nenechali. Nebylo však čeho litovat, byl to větroň ve své době slušné úrovně a přes svůj věk byl i předmětem dalších fází vývoje. Např. stroj OK-8550 létal tenkrát v modifikaci s moderním bantamovým podvozkem dvojité montáže z konstrukční dílny vynikajícího vývojáře Miroslava Pecha pod neoficiálním typovým označením „Kranich“. Nechci se chlubit, ale tehdy jsem spíše tušil, než racionálně hodnotil, že to není ta pravá konfigurace pro daný úkol – překonat vytčenou vzdálenost vzduchem a nikoliv po silnici – a podvozek jsem odmontoval. Inženýr Pech později svoji tehdejší bezesporu užitečnou invenci mnohonásobně zúročil jako úspěšný šéfkonstruktér v automobilovém průmyslu.
Podle rozšířeného mínění odborníků typ Z-24 vynikal zejména svými vlastnostmi při přistávání. Všeobecně se tradovalo, že zejména při aplikaci takzvané Kazdovy restriktivní glizády Krajánek hravě přistane na fotbalovém hřišti napříč!
Tuto skutečnost zdůrazňuji v tomto pojednání zejména proto, že všeobecně je význam přistávacího manévru v záplavě efektnějších letových obratů začasté nezaslouženě přehlížen. Přitom jde o manévr bezvýhradně unikátní! Zatímco všechny známé obraty a figury pilot může, ale nemusí uskutečnit, přistát musí! Toto velevýznamné téma by si jistě zasloužilo širší pozornosti, ta by však neúnosně překročila, rámec této kapitoly. Případné zájemce odkazuji na bohaté prameny literární i webové a na závěr jako historickou specialitu uvádím, že přistání, při kterém se letoun převrátí na záda podvozkem vzhůru, je v odborné literatuře uváděno termínem převzatým z němčiny – dámenlandung.
Docent Hrubý, náš přední plachtařský teoretik, soustavně vyhledával a podporoval mladé talenty. Kromě řady teoretických i praktických poznatků mi v té době věnoval neocenitelnou pilotní pomůcku – grafické zobrazení rychlostní poláry větroně Z-24 Krajánek bez podvozku. Pomocí tohoto grafu je možno kdykoliv za letu při zadání aktuálních údajů stanovit pravítkem a trojúhelníkem rychlost pro přeskok mezi stoupavými proudy, případně dokluz do cíle. Graf formátu A6 přímo vybízel k exkluzivnímu umístění na palubní desce, což jsem neodkladně provedl. V interiéru Krajánka tento prvek působil impozantně a teprve po desetiletích, kdy se na palubách moderních strojů objevily první multifunkční displeje jsem si uvědomil, o jak převratný čin tehdy šlo! Můj displej byl sice pouze monofunkční, ale i to byl v té době pokrok, vždyť kolik let ještě uběhlo, než se objevil slogan „mono, to je vono“! V tomto případě to sice ještě přímo ono nebylo, jak vyplyne z dalšího, avšak který pokrok se prosadí bez problémů, že?
Od náčelníka jsem obdržel písemný dokument „Rozkaz k letu“ s evidenčním číslem 020971. Tento doklad se zachoval a mám jej uložen mezi osobními písemnostmi spolu s rodným listem, vysvědčením z první třídy a dokumenty České správy sociálního zabezpečení. V rubrice „Úkol“ stojí: „Volný přelet Jičín – Vysoké Mýto – východ –“ a jiným rukopisem připsáno „-dálný východ“; tiskopis na náčelníkově stole zřejmě neušel něčí potměšilé pozornosti.
Jak potvrzuje Záznam letů, odstartoval jsem ve vleku za „Basou“ OK-FGN s neuvedeným vlekařem, který mě vyzval k vypnutí ve stoupavém proudu někde nad Troskami. Poslušně tedy kroužím, všechno je jako vždycky, i to, že stoupaní je najednou pryč a já nevím, kde jsem! Výška přes 1200 metrů (proboha: vynuloval jsem výškoměr? Ale podle oka to asi souhlasí…), mám tedy prostor a snad i čas na přemýšlení. Zadní součást pociťuje stoupání, instinktivně zatáčím, ručička sveřepého přístroje je však umanutě pod nulou. Ale přeci jen něco: támhle je Kumburk a to město je určitě Paka! Už jsem doma! Radost však rychle vystřídá zklamání: ano, jsem stále ještě doma. Ale hlavu vzhůru!
Je zde úkol, na který mám papíry! Východ – dálný východ – ale kde je východ? Kompas! Ale kde je kompas? Ne, není to halucinace pilota bez dýchače, známá z kapitoly „Šprkavcova cesta do stratosféry“! Vím velmi přesně, kde kompas je a urvat monofunkční displej, který jej zakrývá, je dílem zlomku sekundy! Zaujímám 90 stupňů a nemyslím na stanovení optimální rychlosti dokluzu: graf se válí na podlaze a pravítko s trojúhelníkem jsem zapomněl na zemi. Výškoměr ukazuje 350 metrů a to je méně, než z navijáku, je čas myslet na poslední věci plachtaře na přeletu. V dálce přede mnou je město, dnes vím, že Lázně Bělohrad, ale ty mi tenkrát mohly být ukradené, mířím k zelenému plácku, který už tam je připravený, vedle obilí uložené v panácích, o ty zachytit křídlem, pěkně by s Krajánkem zatočily!
Marná sláva: přistání bylo to nejkrásnější z celého přeletu!
Prvním úkolem, který stojí před plachtařem po přistání v neznámém terénu, je geografická lokalizace. V učebnicích je uvedeno hned několik způsobů, na prvním místě ten s názvem „dotaz u místního obyvatelstva“. Celým plachtařským generacím je tato metoda prezentována jako naprosto spolehlivá; je proto s podivem, že jsme se s jejím zpochybněním setkali již v prvním zimním teoretickém kurzu. Jarda Verner, vyznačující se již tehdy chirurgickou důkladností se zeptal co dělat, nesetká-li se na místě přistání s žádným obyvatelstvem. A po nástupu na letiště nám starší kolega vyprávěl, že mu po přistání mladá dívčina odpověděla: Něhovorím s človekom, ktorého sem vietor zaniesol!
Já jsem však měl štěstí: stařenka, kterou jsem oslovil, mi odpověděla hlasem babičky od Boženy Němcové: Tamto je Svatojánský Újezd, synáčku!
Žádná učebnice neuvádí, že dalším bodem činnosti po přistání v terénu je příchod party kluků. Nečekal jsem dlouho a byli tady. Jmenoval jsem velitele a stanovil úkoly: hlídat, aby se nikdo cizí nepřiblížil na méně než 10 metrů, na nic nesahat, říci mi, odkud se dá telefonovat a počkat až se vrátím! Žádný milicionář by rozkazy neplnil ochotněji a svědomitěji!
Z restaurace od telefonu jsem odcházel s broukem v hlavě: služba na letišti mě ani nenechala domluvit, sdělila, že transportní skupina je na cestě a zavěsila. Když jsem s kluky zahájil demontáž, byla souprava tady a s ní i vysvětlení: za Pragou RN byl přivěšen transporťák s naloženým Šohajem, jeho pilot Vláďa Šolc mě viděl přistávat. A moji pochybnost, kam dáme Krajánka vyvrátil s úsměvem šofér Pavlásek: ukázal na korbu, naplněnou všemi matracemi, které tehdy tvořily mobiliář provizorních ubytovacích kapacit vokšického areálu. A tak jsme se ještě před západem slunce vrátili s pocitem, že všechno dobře dopadlo.
Na závěr se ještě vraťme k výkonům, jejichž dopad, vybočuje z oblasti sportovní do okruhu zdánlivě nesouvisejících vědních oborů, jako je sociologie, pedagogika, psychologie, psychiatrie apod. Z mnoha známých příkladů uvádím proslulý přelet skupiny vokšických pilotů z léta roku 1953, který se právě vyznačoval úkazy, souvisejícími s vlastním výkonem spíše následně a netradičně.
V úterý 14. července 1953 v odpoledních hodinách odstartoval ke kondičnímu letu větroň LF-109 Pionýr s posádkou náčelník Kazda – redaktor Frýba ve vleku za letounem Z-381, řízeným instruktorem Svatoplukem Novotným. Nad Valdickým předměstím došlo k poruše vlečného zařízení (ruplo lano) a větroň nouzově přistál na diverzní ploše u rybníka Hádek.
V té době se ve vzdušném prostoru města Jičína nacházel větroň LG-124 Galánka, řízený pilotem-aspirantem Janem Dvořákem. Ten ihned zaznamenal přistání kolegů mimo letiště. Nespokojil se však s tímto zjištěním a letěl situaci ověřit podrobněji. Zjistil nejen to, že kolegové skutečně sedí na zemi, ale i to, že sám dál nedoletí. Rozhodl se zodpovědně a přistál vedle zaparkovaného Pionýra.
Ostatní již bylo dílem běžné rutiny: telefonické ohlášení, organizace transportu, demontáž větroňů, přeprava do Vokšic. Proces byl ukončen téhož dne ve 20 hodin 30 minut.
V následujících dnech na letišti pokračoval tzv. vyšmokurs, což byly zpravidla dva týdny každodenního létání. Tato situace nám umožnila soustavné pozorování zvláštního průběhu vývoje mezilidských vztahů zejména dvou ze tří protagonistů výše popsaného výkonu.
První z nich, Honza Dvořák, nevykazoval žádné odchylky od chování, které psychologicko-psychiatričtí experti označují pro tyto situace jako normální. To znamená, že cíleně nevyhledával setkání s náčelníkem a promyšleně dbal, aby k němu nedošlo ani náhodou. Podle učenců prapůvod tohoto chování u živočišného druhu homo sapiens pochází již z doby diluviální, kdy se v jeho okolí začali objevovat první predátoři typu šavlozubých tygrů.
Druhý z aktérů, náčelník Kazda, se naopak choval zcela obvykle: řídil, rozhodoval a velel tak, jak jsme byli zvyklí. Ukázalo se však, že pouze z pohledu nás, prostých amatérů. Jak vyplynulo ze závěrečné zprávy pedagogicko-psychologického kolegia, vedeného magistrou Václavem Lukášem, náčelník se v oněch dnech nacházel v jednom z krizových stavů ve vztahu učitel-žák, uváděných v odborné literatuře pod pracovním názvem „zabít je málo“.
Příběh hromadného přeletu k rybníku Hádek upadal v následujících bezmála pětačtyřiceti letech v zapomnění, když se regionálním badatelům podařil vpravdě husarský kousek: objevili očitého svědka uvedené události! Stařík téměř devadesátiletý nadšeně vyprávěl: „Tehdá tam spadly eroplány dva, piloti byli tři, jeden byl raněný a druhý dva ho u rybníka vomejvali!“ Přesné svědectví po tolika letech můžeme doplnit pouze o údaj, že zranění nebylo charakteru fyzického.
Ostrůvek privatizace v moři znárodnění
Tato kapitola je příběhem firemního štítu, ukradeného doktorem medicíny Bohumilem Černým a emeritním docentem Jiřím Hynkem Hrubým z chodby domu jičínského holiče J.K. Legendární story z konce první poloviny minulého století, vzpomínaná snad při každém setkání veteránů na letišti ve Vokšicích, nebyla dosud slovesně zdokumentována a kvalifikovaně včleněna do historického kontextu dějin poválečného rozkvětu letectví na Jičínsku. Její zařazení do našich Kapitol je tedy nezpochybnitelné, zároveň však zavazuje ke zpracování na nejvyšší úrovni. Tomuto požadavku lze v našem případě vyhovět v maximální míře, protože vyhlédnutým memoárovým pramenem nebude nikdo menší, než Jiří Hrubý řečený Šprkavec, tohoto příběhu nejen pamětník, ale přímo jeden z představitelů hlavních rolí.
S Jiřím se nad náměty nejedné z Kapitol setkávám již několik let: na letišti, na náměstí, ale nejraději v zabydlených prostředích restaurace Sportovního areálu, hospůdky U dávných lásek, a připadne-li termín schůzky za datum výplaty důchodů, třeba i v CASA DE PIEDRA – restaurante Mexicano, Nerudova 82!
Pro téma dnešní kapitoly je však domluveným místem našeho srazu – městský hřbitov. Po srdečném uvítání v hlavní bráně procházíme ústřední cestou kolem kaple k severozápadnímu pomezí pohřebiště a zastavujeme se před hrobkou s nápisem
Rodina Černých. Po krátké pietní odmlce promluví Jiří: Tak tady leží Bohouš.
– A hned za tou zdí jsme měli tenkrát schovaný to prkno! – A tak se celý příběh může odvíjet od začátku.
„Bylo to po Únoru 1948“, vzpomíná Jiří. „Rušili se soukromníci, zakládala se družstva a komunály. V Jičíně byl holič, který se jmenoval úplně stejně, jako náš náčelník aeroklubu – Josef Kazda; nebyli příbuzní, byla to jen shoda jmen. To jméno viselo celá léta na velké dřevěné tabuli na domě v Palackého ulici, bylo tam jen to jméno, že je to holič, to se poznalo podle známého mosazného talíře na konzole nad chodníkem.“
V té době ovšem už tabule ležela u stěny v chodbě, kde, zahlédnuta z ulice, podnítila zájem našich protagonistů. V jejich hlavách se okamžitě zrodil plán, a jak bylo tehdy v kruzích jičínských aviatiků u podobných námětů obvyklé, souběžně nastoupila i jeho realizace. Ještě tentýž den, když nastal astronomický soumrak, sešli se oba spiklenci, jeden každý se svým bicyklem, aby, jak bylo předem promyšleno, vpředu a vzadu na pedálech v dolní úvrati, přepravili tu snad 15 stop dlouhou fošnu z Jičína do Vokšic.
Tuto poměrně náročnou transportní trasu moudře rozdělili na dvě části a na noc ukryli vzácný náklad do vysoké trávy u zmíněné hřbitovní zdi. To, jak tuto první etapu absolvovali, aniž byli vyzrazeni, zůstane už asi navždy tajemstvím!
Příští den, podle domluvy brzy za svítání, aby nebudili nežádoucí pozornost obyvatelstva, pokračovali v transportu neobvyklého břemena. Tento úsek plánované trati vedl již otevřenou krajinou, avšak ani zde nebylo jisté, nebudou-li někým překvapeni, nebo sami někoho nepřekvapí. „Měli jsme připraveno několik vysvětlovacích verzí,“ vzpomíná Šprkavec: „od té nejblbější – stěhování oficíny z města na venkov, až po skoro pravdivou – vezeme štítek na dveře kanceláře náčelníka letiště…“ Nicméně, řečeno terminologií vojenských raportů, během další cesty se nic zvláštního nestalo.
To už se však blížili k letišti a ocitli se tak na území, kde byl tehdy již zaveden „soubor opatření pro zamezení neoprávněného opuštění území Československé republiky vzdušnou cestou za účelem zrádcovské emigrace“. Pro tuto chvíli to znamenalo, že zde byla nepřetržitě přítomna vojenská stráž. Za denního letištního provozu to nebyl problém, ale nástup v časných ranních hodinách, navíc s takovým zavazadlem, mohl vzbudit u orgánu podezření. Naštěstí v té době ještě doktrína o zostřování třídního boje nepronikla do všech armádních kruhů a strážný se po stručném vysvětlení ochotně zapojil do realizace plánu našich aktérů právě ve chvíli, kdy byl vítán každý další pár šikovných rukou. Rozměrná tabule byla pomocí důmyslné fixační konstrukce instalována nad vrata hangáru, když ještě před tím bylo jméno majetníka rukopisně školní křídou doplněno o statutární specifikaci podniku, takže od té chvíle si každý návštěvník mohl již z dálky přečíst, že se ocitá v areálu firmy
| J O S E F K A Z D A podnik na sračku |
To se však již naši hrdinové vraceli do města, aby zastihli nástup denní směny na letiště. Nenuceně se vmísili do skupiny cyklistů, dychtiví být při tom, až kolegové spatří jejich dílo. Podle svědectví účastníků byl první umělecký dojem náramný! Jak však pořadatelé předpokládali, největší zájem publika se upínal k finální scéně, vrcholící příchodem čerstvého majitele podniku. Náčelník byl totiž i na letišti velice přísným šéfem, což někteří snášeli se smíšenými pocity, s nelibostí, ba dokonce přímo s odporem, to podle charakteru svého vztahu k jakékoliv nadvládě, byť zaměřené ku prospěchu poddaných; známe to již ze školy, později ze zaměstnání, z manželství apod. A také známe tu radost našincovu, postihne-li ne právě milovaného hromovládce nějaká újma, z nichž nejcennější je ta, když si z něho někdo udělá srandu!
Nuže, poslechněte si v podání našeho předního aktéra, jak tenkrát vyzněl závěrečný výjev příběhu, kdy se na scéně objevil sám očekávaný náčelník.
„Ten přišel“, vzpomíná Jiří Hynek, „podíval se a řekl jako vždycky: Černý – Hrubý! – tentokrát měl tedy pravdu. Ale on byl takový vždycky! Co nám to dalo vymejšlení a dřiny a rizika, jen aby byla trochu sranda, a on na to jenom: Černý – Hrubý! Zato jindy: přistát o kousek vedle, nebo kroužit o metr níž, to bylo řečí a kázání a distancí! – Já vím, po letech už jsme chápali, že byl tenkrát nad tím, někdy nám říkal, že jsme mladý a teď už dávno vím, že myslel blbí!
– Když jsme pak absolvovali všechny ty svoje zkoušky dospělosti a přišli do let, kdy se začínáme ohlížet, co po nás zbejvá, nacházíme tam i vzpomínky na nejlepší kantory našeho života, a tam náš náčelník Pepa rozhodně nechybí!“
To by byl příhodný závěr kapitoly. Ale máme tu ještě trochu místa a firemní tabule dosud visí nad hangárem! Sledujme proto ještě chvíli historické prameny, stopující její osud.
V hloučku publika našeho příběhu stál tehdy jedinec, jehož nadšení bylo tak veliké, že se hned druhý den běžel dát ostříhat! Plachtař Prdelka, jak jej v zájmu ochrany osobních údajů v této zprávě přejmenujeme, se ihned po dosednutí do holičského křesla zeptal: Tak co, pane Kazda, kde máte tu vaši firemní tabuli? – Ale kde by, pravil smutně kadeřník; ta mi teď může bejt ukradená! – No právě! opáčil významně Prdelka a následně všechno vyslepičil. Holič telefonoval na letiště, jestli nemyslíme, že už těch blbostí bylo dost, a my jsme museli, teď už na autě, tu tabuli vrátit tam, kde jsme ji vzali, končí své vyprávění náš zasloužilý pamětník.